Fa exactament 15 dies, la FIM enviava una directiva tècnica als equips de MotoGP al·legant raons de seguretat per a limitar els alerons dels seients a partir del 2026, un any abans del canvi de reglament que limitarà aquests apèndixs i l’aerodinàmica perdrà molt pes. Aquesta inesperada determinació de la Federació Internacional del Motociclisme venia en un moment poc habitual, just després del Test de València i amb els projectes per a la pròxima temporada ja encaminats. Finalment, i com era d’esperar, no es portarà a terme la prohibició perquè havia de ser ratificada per unanimitat per l’MSMA (Associació de Fabricants) abans d’entrar en vigor, i aquesta evolució va impulsar l’augment de rendiment d’Honda i sobretot d’Aprilia; no haurien votat mai en contra.
Evidentment, els dos fabricants més interessats a mantenir aquests alerons, Aprilia i Honda, han votat en contra de la directiva tècnica. Han invertit recursos humans, econòmics i temps provant innovacions en el túnel de vent per a millorar l’estabilitat dels seus prototips, i no volien perdre part de les seves evolucions. En tot cas, només s’ha posposat la decisió, i el 2027, quan entri en vigor el nou reglament de MotoGP que limitarà molt l’àrea aerodinàmica, es tornarà a debatre el tema. La determinació queda aparcada un any.
Així doncs, la idea de la FIM seria suprimir els seat winglets a partir de la primera cursa de la campanya 2026. El motiu de seguretat és que creuen que l’aleró a l’altura de la cama pot mantenir un pilot enganxat a la moto, creant una situació potencialment perillosa. La integritat física és el més important, però no s’entén que es tingui aquest temor dels apèndixs del seient quan encara no s’ha viscut mai una situació així; sonen les alarmes abans del problema. Això recorda al moment quan Ducati va començar a evolucionar aerodinàmicament la seva Desmosedici GP, els predecessors de tota la innovació que ha marcat MotoGP les últimes temporades. Els de Borgo Panigale van patir aquest mateix debat malgrat demostrar que les aletes es desenganxaven de la moto quan rebien la força provinent del cos d’un pilot.
Els primers a muntar aquesta innovació aerodinàmica als costats del seient va ser Aprilia. Diversos experts opinen que és la modificació que ha permès guanyar estabilitat a l’RS-GP25 i el punt d’inflexió en l’increïble augment de rendiment de Marco Bezzecchi. Els següents a seguir aquesta línia de treball han sigut Honda, qui també munten aquests seat winglets en l’RC213V. Curiosament, hi ha diversos rumors en el paddock que apunten que els impulsors d’aquesta preocupació són precisament Ducati, executant la mateixa estratègia que van rebre anys enrere, ja que veuen amenaçat el seu domini després de les prestacions mostrades per Aprilia en la segona meitat de la temporada 2025.
“La part de la moto que es troba entre 800 mm i 500 mm per davant de la línia vertical que toca la vora posterior del pneumàtic no ha de superar, vista des de dalt, una àrea cònica que va des d’una amplada de 450 mm a 500 mm per davant de la línia vertical que toca la vora posterior del pneumàtic posterior, amb l’excepció dels estreps/suports i les tapes dels tubs d’escapament, que estan continguts dins d’un desplaçament de 20 mm respecte a la superfície externa dels tubs d’escapament”, explicava la directiva tècnica de la FIM sobre les limitacions aerodinàmiques dels prototips de MotoGP prevista per a la temporada 2026. La traducció era «adeu als alerons al costat del seient», però finalment no serà així.
Aquest canvi hauria afectat greument els projectes dels equips pel 2026, significant un sobrecost dels seus pressupostos totalment inesperat. No només per la modificació tècnica que haurien de rebre els prototips, sinó que s’hauria de revisar els patrons de flux que afecten aquestes peces i que es generen a la part davantera. Aprilia i Honda respiren més tranquils.
Text: Roger Amores / Fotos: MotoG
