Audi RS 6: 20 anys i quatre generacions

El seu èxit es basa en un concepte que perdura des de 2002 en totes les generacions, amb un motor potenciat amb doble turbocompressor i tracció a les quatre rodes. El lema d’Audi, “A l’avantguarda de la tècnica”, també té reflex en altres elements com el sistema Dynamic Ride Control (DRC), que s’utilitza des de fa temps en altres models RS d’Audi.

El C5: altes prestacions en la classe mitjana-alta

Poc després de l’inici del nou mil·lenni, quattro GmbH (ara Audi Sport GmbH) es va enfrontar a la qüestió de quin cotxe aplicar la filosofia esportiva dels models RS després del RS 4. Era el moment oportú per a l’Audi A6. La primera generació (C5) va rebre una actualització en 2001, i Audi va aprofitar per a afegir més potència sota el capó en la seva gamma mitjana-alta.

La marca estava en un gran moment, i la competició automobilística ocupava un lloc destacat en la seva agenda. En el seu debut en les llegendàries 24 Hores de Le Mans en 1999 Audi va pujar al podi, i va tornar a fer història els tres anys següents. Amb 13 victòries, Audi és actualment la segona marca amb més triomfs a Le Mans, després de Porsche. Els enginyers de quattro GmbH van utilitzar tots els seus recursos per a convertir a l’A6 en un cotxe esportiu. Això va significar no sols adaptar el motor, el xassís i la transmissió. Audi també va canviar la seva aparença: el RS 6 va créixer quatre centímetres tant en longitud com en amplària, mentre que nous faldons, estreps més amples, un aleró per al Avant, un distintiu spoiler per a la berlina, llandes de 18”o 19″ i dues sortides de fuita ovalades van accentuar les seves ambicions esportives.

En 2002, cap altre Audi rendia més potència

L’objectiu era incorporar un bloc de vuit cilindres, basat en la sèrie A8, D2. El motor ja s’utilitzava en el S6, amb una potència de 340 CV, sense sobrealimentació. No obstant això, hi havia molt per fer. El potent propulsor, que a partir de llavors tenia doble turbocompressor i 4,2 litres de cilindrada, no cabia inicialment en la carrosseria de l’A6. Per això, quattro GmbH va allargar el frontal per a aconseguir quatre centímetres més per a la instal·lació del V8 biturbo. El motor que va impulsar el primer RS 6 no es va posar a punt en Ingolstadt o Neckarsulm, sinó a Anglaterra. Juntament amb quattro GmbH, el fabricant de motors britànic Cosworth, filial d’AUDI AG fins a 2004, també va ser responsable del seu impressionant rendiment: amb una potència de 450 CV i 560 Nm de parell motor, se situava en el més alt del segment. El V8 del RS 6 era tota una declaració d’intencions. A manera de comparació, l’Audi DTM de l’equip Abt, amb el qual Laurent Aïello es va adjudicar el títol en 2002, també oferia 450 CV.

Una elevada potència requereix una gestió adequada. I amb el RS 6 va acabar l’era de la transmissió manual. Per primera vegada en un model RS, una ràpida caixa del canvi automàtica de cinc velocitats amb convertidor de parell s’encarregava dels canvis de marxa, i permetia al RS 6 accelerar fins als 100 km/h amb sortida parada en 4,7 segons.

Perquè el RS 6 Avant i la berlina impressionessin pel seu equilibri entre confort i esportivitat fins i tot en la conducció diària, Audi va recórrer per primera vegada a un tren de rodatge de nou desenvolupament amb el sistema de control dinàmic del xassís Dynamic Ride Control (DRC). Stephan Reil, que ha estat a càrrec del desenvolupament de totes les generacions del RS 6 i ara és responsable de Desenvolupament Tècnic en la planta de Neckarsulm, resumeix així el seu funcionament: “El DRC redueix els moviments de balanceig i cabotejo de la carrosseria quan es condueix de manera esportiva, ja sigui en les rectes o en carreteres de corbes”.

En concret, permet que la carrosseria vagi sempre més prop de l’asfalt i no es balancegi, garantint una conducció àgil en tot moment, especialment en les corbes dinàmiques. El DRC utilitza molls d’acer amb els amortidors hidràulics diagonalment oposats connectats entre si, de manera que contraresten els moviments de la carrosseria sense cap desfasament temporal i sense recórrer a l’electrònica. Quan el cotxe entra en una corba o es desplaça per ella, la resposta dels amortidors es modifica de manera que els moviments del vehicle en l’eix longitudinal (balanceig) i en l’eix transversal (cabotejo) es redueixen considerablement.

Tots els vehicles RS 6 de primera generació (C5) es van fabricar tant en la línia de producció com a mà. Després de sortir de la cadena de muntatge eren vehicles funcionals, que es podien conduir; però distaven molt d’estar complets, en mancar de les peces complementàries específiques dels RS i dels elements decoratius individuals a l’interior. Per això, passaven de la planta de Neckarsulm a una nau adjacent, on els tècnics de quattro GmbH dedicaven unes 15 hores en la plataforma d’elevació hidràulica per a ultimar cada vehicle de manera individual.

Fins avui, el C5 és l’únic RS 6 que també ha participat en competició. El RS 6 Competition de Champion Racing va superar als seus competidors en el SPEED GT World Challenge en 2003, amb Randy Pobst al volant. El V8 biturbo oferia 475 CV, tenia canvi manual i va guanyar en la seva primera participació en el campionat.

Al final de la sèrie, quattro GmbH va afegir una injecció de potència addicional per a la versió amb la denominació “plus”, que va passar de 450 CV a 480 CV, mantenint un parell motor de 560 Nm. Aquesta versió va augmentar la limitació de la velocitat màxima de 250 km/h a 280 km/h, a més d’incorporar de sèrie elements d’equipament que eren opcionals.

El C6: continua l’excel·lència en la construcció de motors

En 2008, sis anys després del primer RS 6, va arribar la segona generació. Audi no sols va augmentar la potència i la cilindrada, sinó també el nombre de cilindres, fins a un total de deu, de nou amb dos turbocompressors i amb una cilindrada de 5 litres. El rendiment s’elevava fins a aconseguir una potència de 580 CV i un parell màxim de 650 Nm, disponibles a partir de 1.500 rpm. En aquell moment aquestes xifres superaven fins i tot al R8, que oferia una potència màxima de 560 CV en la versió R8 GT. Durant tres anys Audi va produir el motor RS de major cilindrada de la història. El V10 pesava 278 kg, i per a assegurar el subministrament d’oli en conducció esportiva en corbes, Audi va recórrer a la lubricació per càrter sec, una tecnologia procedent de la competició. El dipòsit d’oli independent permetia instal·lar el motor V10 en una posició que afavoria la consecució d’un baix centre de gravetat. El sistema estava dissenyat per a la seva utilització en competició, garantint el subministrament d’oli amb acceleracions longitudinals i laterals de fins a 1,2 g. Stephan Reil recorda bé la coherència amb la qual els desenvolupadors d’Audi van aprofitar cada centímetre d’espai per a la instal·lació del motor: “Amb els seus dos turbocompressors i col·lectors, visualment el V10 és tota una obra d’art. I molt potent. No conec cap compartiment del motor que estigui millor aprofitat que el del RS 6 de la sèrie C6”.

Igual que en la sèrie C5, el deu cilindres també necessitava una transmissió capaç de gestionar la potència. Per a complir amb aquests requeriments es va utilitzar una caixa automàtica de sis marxes modificada per a millorar la refrigeració, la velocitat de canvi entre marxes i la distribució de la potència. Amb aquesta combinació de motor i transmissió, Audi va aconseguir per primera vegada una velocitat màxima superior als 300 km/h amb el RS 6 plus; concretament, 303 km/h. La velocitat màxima del RS 6 convencional aconseguia els 250 km/h, amb la possibilitat d’augmentar la limitació electrònica de manera opcional fins als 280 km/h. Gairebé cap altre cotxe de sèrie podia aconseguir al C6 en una recta. La berlina necessitava 4,5 segons per a accelerar de 0 a 100 km/h; el Avant, 4,6 segons. Aquest poderós sistema de propulsió necessitava una potència de frenat d’acord amb les prestacions. Per primera vegada el RS 6 podia equipar opcionalment frens ceràmics -amb discos de 420 mm davant i 356 mm darrere-, que detenien el cotxe amb gran fiabilitat. Per a oferir als passatgers una conducció esportiva i confortable, Audi va confiar de nou en el sistema Dynamic Ride Control, que formava part de l’equipament de sèrie tant en la berlina com en el Avant. Per a un major confort en la conducció diària el DRC podia equipar-se per primera vegada de manera opcional amb amortidors controlats electrònicament amb tres nivells d’ajust.

Igual que el seu predecessor, Audi va mantenir per a aquest model una aparença exterior discreta. Les aletes eixamplades, que ho diferencien del model basi, proporcionaven espai suficient per a les grans rodes, amb llandes de 19 polzades i pneumàtics 255/40 com a part de l’equipament de sèrie (opcionalment, llandes de 20 polzades amb pneumàtics 275/35), eixamplant el cotxe en només 3,5 centímetres, fins a aconseguir un total de 1,89 metres. El C6 també es traslladava des de la línia de producció a les instal·lacions adjacents de quattro GmbH, on els tècnics finalitzaven l’assemblatge de manera manual, igual que succeïa amb el seu antecessor. En la fase final de la seva vida comercial el C6 es va oferir en versions RS 6 plus Sport i RS 6 plus Exclusivament. En total, van sortir de la planta de Neckarsulm 500 vehicles en sèrie limitada amb un distintiu numerat a l’interior, llandes d’aliatge especials amb disseny de cinc radis, quadre de comandament folrat en cuir i catifetes amb el logotip RS 6.

El C7: més amb menys

La decisió d’Audi de deixar a un costat el V10 biturbo en 2013 i tornar a un motor de vuit cilindres amb quatre litres, el de menor cilindrada en la història del RS 6, no sols va sorprendre els clients de la marca dels quatre cèrcols. A més, la berlina va deixar de tenir un successor: l’Audi RS 7 Sportback va prendre el relleu als Estats Units. No obstant això, els dubtes es van fer callar aviat. Audi havia desenvolupat un cotxe que deixava molt enrere a les anteriors generacions del RS 6 quant a comportament dinàmic i eficiència, la qual cosa va ser possible, sobretot, gràcies a una reducció sistemàtica del pes. La utilització d’una major quantitat de components d’alumini va permetre rebaixar el pes de la generació C7 en 120 kg. Al mateix temps, el RS 6 Avant era sis cm més ample que un A6 convencional. Mentre que en el C6 al voltant del 60% del pes total requeia en l’eix davanter, es va reduir aquesta xifra al 55%. Al costat de la col·locació del motor 15 cm més retardat, es va aconseguir rebaixar el pes que suportava l’eix davanter en uns 100 kg.

El RS 6 va deixar clar en la carretera que els dos cilindres menys i la reducció de la potència en 20 CV no perjudicaven en absolut l’apartat de les prestacions. Amb un parell màxim de 700 Nm i el nou canvi tiptronic de 8 velocitats, el C7 només necessitava 3,9 segons per a aconseguir els 100 km/h, mig segon menys que el seu predecessor. El tacòmetre de la seva instrumentació estava graduat fins a una velocitat màxima de 305 km/h. Al mateix temps, el fet que tingués un consum de combustible un 30% inferior al de la generació anterior era resultat no sols de la reducció de pes, sinó també del sistema de desactivació selectiva de cilindres Audi cylinder on demand, que converteix al RS 6 en un quatre cilindres quan el motor funciona amb una càrrega reduïda. Una vegada més, es va disposar de frens ceràmics (amb discos de 420 mm de diàmetre en l’eix davanter i de 365 mm en el darrere), per a garantir la màxima desacceleració i mostrar el seu millor rendiment especialment davant els esforços prolongats.

Una novetat per a la tercera generació del RS 6: els clients demandaven una mica més de confort, per la qual cosa es va adoptar la suspensió pneumàtica com a equipament de sèrie. Amb una altura de la carrosseria reduïda 20 mm i una posada a punt més esportiva, la suspensió pneumàtica adaptativa va augmentar el plaer de conduir en el dia a dia. Un altre element de confort va ser, per primera vegada, l’enganxament de remolc opcional. D’altra banda, el sistema DRC estava molt consolidat. Les opinions van ser inequívoques: el RS 6 C7 es diferenciava dels seus predecessors en tots els aspectes, ja fos el sistema de propulsió, la suspensió, el confort o l’eficiència. El que mantenia en comú amb les anteriors generacions és que el C7 també passava a la nau d’assemblatge de Neckarsulm després de sortir de la línia de muntatge.

Al llarg dels anys Audi va continuar augmentant la potència del seu motor vuit cilindres i 4 litres. El RS 6 va superar per primera els 600 CV, aconseguint una potència de 605 CV i un parell màxim de 750 Nm amb la funció overboost.

Malgrat les crítiques inicials sobre la reducció inicial de la potència i el nombre de cilindres del C7, va anar precisament aquesta generació del RS 6 la que es va convertir en un súper-vendes i en líder del mercat en el segment dels vehicles d’altes prestacions amb carrosseria familiar; una posició de lideratge que el seu successor continua mantenint en l’actualitat. El RS 6 Avant C7 va ser un èxit rotund. Un mercat que tradicionalment s’inclinava per les berlines, el dels Estats Units, va pressionar per a la seva comercialització allí, però hauria d’esperar una mica més.

El C8: el millor fins avui encara que el treball mai acaba

La quarta generació del RS 6 (C8) va arribar als concessionaris en 2019, tres anys abans del seu 20 aniversari, i es va mantenir fidel a la seva herència. Motor V8 biturbo de quatre litres de cilindrada, 600 CV i 800 Nm de parell. Per primera vegada en la seva història s’incorpora la tecnologia MHEV d’hibridació lleugera amb 48 volts, la qual cosa millora encara més l’eficiència. Encara que és una mica més pesat, el RS 6 Avant accelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segons, i a penes necessita 12 segons per a aconseguir els 200 km/h. En les rectes el C8 no deixa lloc a dubtes, i també eleva el llistó en termes d’acceleració lateral i velocitat de pas per corba.

La nova direcció a les quatre rodes millora l’estabilitat a altes velocitats, atès que les rodes posteriors giren en la mateixa direcció que les davanteres en aquestes situacions. En maniobrar a baixa velocitat ho fan en sentit contrari, per a reduir el radi de gir i facilitar les maniobres d’aparcament. Però aparcar amb facilitat no és l’única cosa important per als clients que, com en els models anteriors, també volen poder portar un remolc.“En l’actualitat, més de la meitat dels nostres clients europeus demanen un enganxament per a remolc”, explica Stephan Reil.“Això demostra que no sols volen gaudir d’una conducció esportiva, sinó també afrontar els reptes del dia a dia”. Audi ha respost a la demanda i ha continuat oferint aquestes opcions, ara amb suspensió pneumàtica i DRC.

En el referit al disseny exterior, mentre que les generacions C5, C6 i C7 del RS 6 només posaven de manifest el seu poder després d’una segona mirada a fons, el C8 transmet una impressió diferent: fins i tot els profans reconeixeran de seguida que no es tracta d’un A6 convencional. El sostre, les portes davanteres i la porta gran posterior són els únics elements que el RS 6 Avant comparteix amb l’A6 Avant. Els altres components s’han modificat per al RS i la carrosseria s’ha eixamplat vuit centímetres. Molt pocs saben que el més ràpid dels A6 també va estrenar un capó de disseny específic per a aquest model, que permet instal·lar els fars Matrix LED amb llum làser del RS 7. Les llandes i els pneumàtics també destaquen per les seves majors dimensions. De sèrie equipa llandes de 21 polzades amb pneumàtics 275/35, i opcionalment estan disponibles per primera vegada unes llandes de 22 polzades amb pneumàtics 285/30.

A diferència dels seus predecessors, el C8 surt de la línia de muntatge de Neckarsulm llest per a ser transportat al concessionari, sense necessitat de passar per la nau d’assemblatge d’Audi Sport GmbH, la qual cosa és una mostra de la gran flexibilitat d’aquest centre de producció. I en resposta a la gran demanda, el C8 està disponible als Estats Units per primera vegada com RS 6 Avant. El RS 6 C8 passa de ser un cotxe de nínxol a convertir-se una història.

Total
0
Shares
Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà.

Anterior
Bagnaia guanya, Viñales confirma el seu retorn i Aleix sobreviu com pot

Bagnaia guanya, Viñales confirma el seu retorn i Aleix sobreviu com pot

Text: Roger Amores / Fotos: Instagrams oficials de MotoGP i Augusto Fernández

Posterior
Hyundai Santa Fe Híbrid Endollable: Representativitat ecològica

Hyundai Santa Fe Híbrid Endollable: Representativitat ecològica

I per bé que no en té cap

També et pot interessar
Total
0
Share