MotoGP visita aquest cap de setmana el Circuit de les Amèriques amb motiu del GP dels Estats Units. Austin és un dels territoris predilectes de Marc Márquez, amb 7 victòries des del 2013. Circuit en sentit antihorari, amb 11 dels 20 revolts cap a l’esquerra, són les característiques que tant li agraden al cerverí. A més, Michelin porta els pneumàtics les carcasses habituals al llarg de la temperatura, i no les gomes amb la carcassa més rígida que s’han muntat a Tailàndia i al Brasil, tal com passarà a Indonèsia. Ducati té problemes per a fer-los funcionar al màxim rendiment, i és per això que la visita a COTA en el tercer Gran Premi de l’any es pot definir com l’hora de la veritat: està Aprilia per sobre de Ducati?
La carcassa és l’esquelet intern del pneumàtic, l’estructura que no es veu, i defineix com es deforma. En recorreguts com el de Buriram, Goiânia o Mandalika, s’utilitzen aquestes gomes especials per a suportar l’estrès tèrmic extrem provocat per la calor ambiental, de l’asfalt, càrregues laterals llargues i acceleracions fortes. Si no optessin per aquestes mesures, el pneumàtic es deformaria massa i pujaria la temperatura interna, provocant més desgast o un funcionament incorrecte.
La rigidesa superior de la carcassa ofereix una menor deformació, mentre que amb els compostos habituals hi ha més flex i un contacte progressiu; s’aixafa més contra l’asfalt, s’adapta a les irregularitats i s’estira lateralment. En deformar-se menys, deixa menys empremta dinàmica, és a dir, la petjada provinent de les inclinacions, acceleracions i forces laterals. També, transmet menys informació al pilot i varia molt la càrrega de la moto sobre la roda del darrere. En definitiva, transmet menys sensacions al pilot i té una reacció més brusca, però ofereix més estabilitat estructural.
Els compostos més rígids afecten especialment Ducati, que no sap fer rendir a un nivell tan alt aquest tipus de pneumàtics. Això passa perquè les fortaleses de la Desmosedici GP passen per com fan treballar la roda del darrere i la tracció en la sortida del revolt. Les grans evolucions en aerodinàmica i els sistemes d’altura desenvolupats pels de Borgo Panigale marquen la diferència per la càrrega que fan en la roda del darrere, i quan la carcassa és més rígida, la part del darrere ofereix menys sensacions: necessiten que el pneumàtic treballi. L’Aprilia és més àgil en el pas pel revolt, depèn menys de la deformació de la goma, i per això s’hi adapta millor. Normalment, la RS-GP ja té reaccions més brusques, tal com va destacar Dani Pedrosa durant el GP del Brasil, així que no varia tant el seu rendiment.
Malgrat tot això, no significa que realment Aprilia no hagi evolucionat tant i que no estigui per sobre de Ducati quant a rendiment. Simplement, al Circuit de les Amèriques Michelin es rodarà els pneumàtics més habituals al llarg de la temporada, i pot demostrar quina serà la tònica general del 2026. Ducati té una gran carta a favor: Marc Márquez. Des de l’entrada de COTA al calendari l’any 2013, el cerverí hi ha guanyat en 7 ocasions. Allà hi va aconseguir la seva primera victòria en la categoria reina, i va repetir el resultat consecutivament des del 2013 fins al 2018. El 2021 va tornar a guanyar, i els anys 2019, 2024 i 2025 va caure sent el pilot més fort en pista.
Així doncs, amb la novetat del nomenament de la cursa al Circuit de les Amèriques com a GP dels Estats Units, i no GP de les Amèriques com era fins ara, arriba l’hora de la veritat. Austin dictarà sentència de la gran nova rivalitat a MotoGP: Aprilia contra Ducati.
Text: Roger Amores / Fotos: MotoGP
